Informationen zum Thema Fluglärm

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Flugverfahren am Flughafen Frankfurt am Main

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Flugrouten wurden 2011 geändert  - Flugsicherung informierte Schwalbacher Kommunalpolitik
 

Am Donnerstag, 7. Juli 2011, haben zwei Mitarbeiter der Deutschen Flugsicherung (DFS) in Langen die Schwalbacher Kommunalpolitik über die seit 10. März 2011 geänderten Flugrouten informiert. Eingeladen waren die Mitglieder der Stadtverordnetenversammlung und des Magistrats sowie die Amtsleitungen der Stadtverwaltung. Dieselbe Veranstaltung für die Bürgerinnen und Bürger zu organisieren ist nicht möglich, da die DFS als Verwaltungsbehörde nur den Auftrag erfüllt, den ihr die Politik zuweist. Ein Akteur in der "politischen Arena" ist sie nicht. 
 
Danach werden rund ein Drittel aller Anflüge auf den Flughafen Frankfurt über den nördlichen Gegenanflug, also über Schwalbach am Taunus, geführt. In Zahlen ausgedrückt sind das bei Betriebsrichtung Ost (bei Ostwind) knapp 230 Überflüge pro Tag, bei Betriebsrichtung West (also bei Westwind) etwas weniger (rund 200 Überflüge pro Tag) von insgesamt rund 1.400 Flugbewegungen pro Tag. Diese Zahlen wurden im Juni 2011 erstellt. Es ist davon auszugehen, dass diese Verteilung auch nach Inbetriebnahme der Nordwest-Landebahn in etwa gleich bleiben wird. Allerdings wird das Verkehrswachstum sukzessive ansteigen, so dass auch die Anzahl an Überflügen im Bereich Schwalbach entsprechend zunehmen wird.
 
Durch den Bau der Landebahn Nordwest wurden die Flugrouten des nördlichen Gegenanflugs für beide Betriebsrichtungen um 2,5 Kilometer nach Norden verschoben. Dabei sind Abweichungen von jeweils 4,5 Kilometer nördlich und südlich der Flugrouten gestattet. Die Flugzeuge über Schwalbach haben üblicherweise eine Höhe von 2.700 Meter bis 1.800 Meter. All dies hat zur Folge, dass viele Schwalbacherinnen und Schwalbacher seit 10. März 2011 verstärkt Fluglärm wahrnehmen, insbesondere jene "Brummer", die am Morgen aus den USA und Kanada einfliegen. Hinzu kommen "Ausreißer", also Flugzeuge, die aufgrund von besonderen Verkehrslagen oder aus Gründen der Flugsicherheit auf abweichenden Routen geleitet werden müssen.
 
Immer wieder betont haben die beiden Experten der DFS die für die Arbeit der Fluglotsen notwendige Flexibilität. Bei 700 An- und Abflügen pro Tag landen die Flugzeuge im Minutentakt. Da die Fluglotsen zu einer sicheren und flüssigen Abwicklung verpflichtet sind (und die Vermeidung von Lärm noch nach der Vermeidung von unnötigem CO2 rangiert), muss für den Landeanflug eines jeden Flugzeugs über Schwalbach eine individuelle Abwägung in diesem Zielkonflikt getroffen werden.
 
Auf die Frage, warum Schwalbach nicht höher überflogen werde, gab es mehrere Antworten: Zum einen seien Route und Situation noch neu, so dass übergangsweise aus Sicherheitsaspekten die Lotsentätigkeit vereinfacht werde. Ein frühzeitiges stärkeres Absenken der Flugzeuge vereinfache das effektive und möglichst lückenlose Aufreihen der Maschinen im Landeanflug. Der konstante Sinkflug, der am wenigsten Lärm verursacht, und deshalb wünschenswert wäre, ist meist nicht möglich. Da die Anflugrouten durch startende Flugzeuge gekreuzt und unterflogen werden, müssen Sinkflüge dann unterbrochen werden.

Eine weitere Frage galt dem vom Flughafen London Heathrow genutzten Landeverfahren, bei dem die Flugzeuge aus großer Höhe in etlichen "Schleifen" direkt über London absinken, bevor sie schließlich zum eigentlichen Landeanflug ansetzen. Im Vergleich zu London ist der obere Luftraum über Frankfurt aber durch eine sehr hohe Anzahl von Überflügen belegt, sodass dieses Verfahren nicht angewendet werden könne. Außerdem müssen auch in London in der Endphase des Landeanflugs dicht besiedelte Wohngebiete in geringer Höhe überflogen werden.
 
Nach Auskunft der DFS-Experten sind Flugrouten einer stetigen Veränderung unterworfen. Ihre Festlegung sei ein aufwändiges Verfahren, in dem zahlreiche Interessen zu einem Kompromiss gebracht werden sollen. Änderungen umzusetzen dauere rund ein Jahr. Die Vermeidung von Lärm stehe dabei nicht an erster Stelle, sondern eine "sichere, geordnete und flüssige Verkehrsabwicklung", der von Fluggesellschaften und Flughäfen geforderten Kapazitätswerte, die zu gewährleisten seien.
Dabei müssen grundlegende Regeln beachtet werden, die weltweit oder europaweit gelten. Die DSF stehe im Dialog mit der Fluglärmkommission, in der sich die vom Lärm betroffenen Kommunen mit der Fraport "auf dem Kompromisswege" einigen müssten. Auf Grundlage dieser Einigung und der gesetzlichen Grundlagen erarbeitet die DFS einen Vorschlag für eine neue Flugroute, die vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung dann geprüft und festgelegt wird.

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